കൊച്ചി: ഇന്ഡിഗോ വിമാനക്കമ്പനി രാജ്യമെങ്ങുമുള്ള വിമാനയാത്രക്കാരെ പെരുവഴിയിലാക്കിയ സംഭവം കേന്ദ്ര സര്ക്കാരിന്റെ നയങ്ങള്ക്ക് കനത്ത തിരിച്ചടിയാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഒന്നാം നമ്പര് കമ്പനിയെന്ന നിലയില് ഈ രംഗത്തെ കുത്തക കൈയ്യടക്കിയ ഇന്ഡിഗോയുടെ ധാര്ഷ്ട്യമാണ് ജനങ്ങളെ ദുരിതത്തിലാക്കിയത്. വിഷയത്തില് കാര്യമായൊന്നും ചെയ്യാന് കഴിയാത്ത രീതിയിലാണ് കേന്ദ്ര സര്ക്കാര്. ഭരണപരാജയത്തിന്റെ നേര്ക്കാഴ്ചയാണ് ഇതെന്നാണ് എഴുത്തുകാരന് ടിടി ശ്രീകുമാര് പറയുന്നത്.
ടിടി ശ്രീകുമാറിന്റെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ്,
നിസ്സാരമായി ഒരു രാഷ്ട്രം തകരുന്നത് എങ്ങനെ എന്നതിന്റെ ഏറ്റവും നല്ല ഉദാഹരണമായി മാറിയിരിക്കുകയാണ് ഇന്ഡിഗോ പ്രതിസന്ധി. ആയിരക്കണക്കിന് സര്വ്വീസുകള് തോന്നുംപോലെ റദ്ദാക്കിക്കൊണ്ട് യാത്രക്കാരെയും സര്ക്കാരിനെയും കോടതിയേയും ഒരു കുത്തക കമ്പനി വെല്ലുവിളിക്കുകയാണ്. യാത്ര സുരക്ഷകള് ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിനു പകരം ഹീനമായ നാടകം കളിക്കുകയാണ് ഇന്ഡിഗോ. കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശാബ്ദക്കാലത്തെ ഭരണപരാജയത്തിന്റെ മറവിലാണ് ഇന്ഡിഗോ ഈ ധിക്കാരപരമായ നിലപാട് സ്വീകരിക്കുന്നത്.
ഫ്ലൈറ്റ് ഡ്യൂട്ടി സമയ പരിധി (FDTL) പ്രോട്ടോക്കോളുകളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ് പ്രധാന തർക്കം. പൈലറ്റുമാരും ക്യാബിൻ ക്രൂവും അമിതമായി ജോലി ചെയ്യുന്നില്ലെന്നും ഡ്യൂട്ടിക്ക് അനുയോജ്യരാണെന്നും ഉറപ്പാക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്ന നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള വിസമ്മതമാണ് ഈ കൃത്രിമ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കാന് ഇന്ഡിഗോയെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത്. വ്യോമയാന സുരക്ഷയിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്യാൻ കഴിയില്ല. ആഗോള വ്യോമയാനത്തിൽ ഏറ്റവും വ്യാപകമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട അപകടസാധ്യതകളിൽ ഒന്നാണ് ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷീണം. FDTL നിയന്ത്രണങ്ങൾ വായുവിലും കരയിലും മനുഷ്യ ജീവൻ സംരക്ഷിക്കുന്നതാണ്. ഈ നിയമം നടപ്പിലാക്കാന് കോടതി പറയുമ്പോള് റോസ്റ്ററുകൾ ക്രമീകരിക്കുന്നതിനോ, ക്രൂ റിസർവുകൾ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനോ, കൂടുതൽ യാഥാർത്ഥ്യബോധമുള്ള സമയാസൂത്രണം നടത്തുന്നതിനോ പകരം, ധിക്കാരപൂര്വമായ നാടകീയത സൃഷ്ടിച്ച് സ്വതേ ദുര്ബ്ബലമായ അകം പൊള്ളയായ സര്ക്കാരിനെ ഇന്ഡിഗോ കമ്പനി പരിഹസിക്കുകയാണ്.
ഇതിന്റെ ചരിത്രവും ഭരണകൂടത്തിന് ഇതിലുള്ള പങ്കും സവിശേഷമായ ശ്രദ്ധ അര്ഹിക്കുന്നതാണ്.
കഴിഞ്ഞ 15 വര്ഷത്തെ ഇന്ത്യന് ആഭ്യന്തര വ്യോമയാന ചരിത്രം ഇന്ഡിഗോ എന്ന വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കുത്തകാധിപത്യം പടിപടിയായി സംഭവിച്ചതിന്റെ ചരിത്രം കൂടിയാണ്. തൊണ്ണൂറുകളില് ആഗോള—ഉദാര—സ്വകാര്യവല്ക്കരണങ്ങളുടെ തുടര്ച്ചയായാണ് ഇന്ത്യന് ആഭ്യന്തര വ്യോമയാനം ഒരു പരിധിവരെ ജനകീയമായിത്തുടങ്ങിയത്. ജെറ്റ് എയർവേയ്സ് (1993), എയർ സഹാറ (പിന്നീട് ജെറ്റ് എയർവേയ്സിൽ ലയിച്ചു), കിംഗ്ഫിഷർ എയർലൈൻസ് (2005), തുടങ്ങി നിരവധി സ്വകാര്യ കമ്പനികള് നിലവില് വന്നു.
2006-ല് ആണ് ഇന്ഡിഗോ പറക്കല് ആരംഭിക്കുന്നത്. അതുവരെ പ്രയോഗത്തില് ഉണ്ടായിരുന്ന യാത്രാസൌകര്യ രീതികള് ടിക്കറ്റ് ചാര്ജ് കുറക്കാന് എന്ന പേരില് മാറ്റിമറിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇന്ഡിഗോ വ്യോമയാന വിപണിയില് സ്ഥാനം ഉറപ്പിച്ചത്. ഇന്ഡിഗോ കൊളുത്തിവിട്ട മത്സരം മറ്റ് കമ്പനികളെയും വിലകുറക്കാന് നിര്ബന്ധിതരാക്കി എന്നതു ശരിയാണെങ്കിലും അവരാരും ഇന്ഡിഗോ ഇതിനുവേണ്ടി നടത്തിയ ആഭ്യന്തര മാനെജ്മെന്റ് തന്ത്രങ്ങള് അതുവരെ ഉപയോഗിചിരുന്നവരല്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ആ മത്സരത്തില് തയ്യാറെടുപ്പുകള് ഒന്നും ഇല്ലാതെ പങ്കെടുക്കേണ്ടി വന്നതിന്റെ ആഘാതം അവക്ക് താങ്ങാന് കഴിഞ്ഞില്ല. അവര് ഓരോരുത്തരായി കളം വിടാന് തുടങ്ങിയെങ്കിലും 2015 വരെ വലിയ പ്രശ്നങ്ങള് ഇല്ലാതെ പലരും രംഗത്ത് തുടര്ന്നിരുന്നു. പുതിയ സര്ക്കാരും അവരുടെ നയങ്ങളും വ്യോമയാന രംഗത്ത് അരക്ഷിതത്വം സൃഷ്ടിക്കാന് തുടങ്ങി.
2015 ന് ശേഷം, ഗവൺമെന്റും കോമ്പറ്റീഷൻ കമ്മീഷൻ ഓഫ് ഇന്ത്യയും (CCI) എയർലൈൻ മാർക്കറ്റ് കേന്ദ്രീകരണത്തിന് അനുകൂലമായ സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചത്. മത്സരത്തിൽ അയഞ്ഞ മേൽനോട്ടവും ദുർബലമായ ആന്റിട്രസ്റ്റ് ഇടപെടലും ആണുണ്ടായത്. ഇൻഡിഗോയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വികാസം, ആക്രമണാത്മക ഫ്ലീറ്റ് ഏറ്റെടുക്കൽ, പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സ്ലോട്ട് പിടിച്ചെടുക്കൽ എന്നിവ നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടില്ല, അതിന്റെ മാർക്കറ്റ് ഷെയർ 40% ഉം പിന്നീട് 50% ഉം കടന്നപ്പോഴും സര്ക്കാര് അനങ്ങിയില്ല. EU/US രീതികളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഘടനാപരമായ പരിഹാരങ്ങളൊന്നും ഏർപ്പെടുത്തിയില്ല. അവിടെ പ്രബല കാരിയറുകൾ പലപ്പോഴും സ്ലോട്ടുകൾ റിലീസ് ചെയ്യാനോ കൊള്ളയടിക്കുന്ന വില കുറയ്ക്കാനോ നിർബന്ധിതരാകുന്നുണ്ട്. മുതലാളിത്ത വളര്ച്ചയുടെ ഭാഗമായി കുത്തകവല്ക്കരണം സംഭവിക്കുമ്പോള് എന്ത് ചെയ്യണമെന്ന അക്ഷരാഭ്യാസമില്ലാത്ത ഭരണകൂടം തന്നെയാണ് അതില് പ്രധാന കുറ്റവാളി.
ഉഡാൻ (റീജിയണൽ കണക്റ്റിവിറ്റി സ്കീം) ഘടന വലിയ കമ്പനികൾക്ക് അനുകൂലമായി മാറിയത് സര്ക്കാര് ശ്രദ്ധിച്ചതെയില്ല. ചെറിയ പ്രാദേശിക എയർലൈനുകളെ സഹായിക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഉഡാൻ ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്നത്, എന്നാൽ പ്രായോഗികമായി സാമ്പത്തിക സ്ഥിരതയ്ക്കും പ്രവർത്തന സ്കെയിലിനുമുള്ള ആവശ്യകത ഇൻഡിഗോയെ അനുപാതമില്ലാതെ തുണക്കുന്നതായിരുന്നു. Q400 ടർബോപ്രോപ്പുകൾ വിന്യസിച്ചും സർക്കാർ സബ്സിഡികൾ ഉപയോഗിച്ച് ലാഭകരമായ റൂട്ടുകൾ സുരക്ഷിതമാക്കിയും ഇൻഡിഗോ വേഗത്തിൽ വളര്ന്നു. ചെറിയ എയർലൈനുകൾക്ക് (എയർ പെഗാസസ്, എയർ ഒഡീഷ, സൂം എയർ) ഒന്നൊന്നായി അടച്ചുപൂട്ടിയപ്പോള് സര്ക്കാര് കയ്യുംകെട്ടി നോക്കിയിരുന്നു.
വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ സ്വകാര്യവല്ക്കരണവും തിരക്കേറിയ വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സ്ലോട്ട് അലോക്കേഷൻ നയങ്ങളും (2015–2022) വ്യവസായത്തെ ബാധിച്ചു. പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങൾ - ഡൽഹി, മുംബൈ, ബെംഗളൂരു - പൂർണ്ണമായും സ്ലോട്ട് പരിമിതമായി മാറി. മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും ഡിജിസിഎയുടെയും സ്ലോട്ട് അലോക്കേഷൻ രീതികൾ ഇൻഡിഗോയെ പീക്ക്-അവർ സ്ലോട്ടുകൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഡൽഹിയിലും മുംബൈയിലും, കൈവശപ്പെടുത്താൻ സഹായിച്ചു. ജെറ്റ് എയർവേയ്സ്തകർന്നപ്പോൾ (2019), സര്ക്കാര് നിസ്സംഗത പാലിച്ചു. മാത്രമല്ല, ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് ജെറ്റിന്റെ പ്രൈം സ്ലോട്ടുകളിലേക്ക് "താൽക്കാലിക വിഹിതം" എന്നുപറഞ്ഞു മുൻഗണന കൊടുക്കുകയും ഒടുവില് സ്ഥിരീകരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. പ്രൈം സ്ലോട്ടുകൾ ഇല്ലാതെ, മറ്റ് എയർലൈനുകൾക്ക് സമയക്രമത്തിലോ കണക്റ്റിവിറ്റിയിലോ മത്സരിക്കാൻ കഴിയാതെയായി.
ഘടനാപരമായ യാതൊരു ഇടപെടലുമില്ലാതെ ജെറ്റ് എയർവേയ്സിന്റെ തകർച്ചയ്ക്ക് മൌനാനുവാദം നല്കുക ആയിരുന്നു സര്ക്കാര് ചെയ്തത്. കിംഗ്ഫിഷർ തകർച്ചയുടെ ഘട്ടത്തില് (2012), യുപിഎ സർക്കാർ കുറഞ്ഞത് പുനർമൂലധന ചർച്ചകൾക്ക് (re-capitalisation) ശ്രമിച്ചപ്പോൾ, എൻഡിഎ സർക്കാർ ഒരു ദേശീയ സംരക്ഷണ ചട്ടക്കൂടില്ലാതെ ജെറ്റ് എയർവേയ്സിനെ തകർച്ചയിലേക്ക് വിട്ടു. ജെറ്റിന്റെ സ്ലോട്ടുകൾ, പൈലറ്റുമാർ, വിമാനങ്ങൾ എന്നിവ സ്വതന്ത്രമാക്കി - അവയിൽ ഭൂരിഭാഗവും ഇൻഡിഗോ ഏറ്റെടുത്തു. ചെറിയ കമ്പനികൾക്ക് നികത്താൻ കഴിയാത്ത പൂർണ്ണ സേവന, ദീർഘദൂര മേഖലകളിൽ ശൂന്യത സൃഷ്ടിച്ചു.
ആഭ്യന്തര, ഹ്രസ്വ-ദൂര അന്താരാഷ്ട്ര മേഖലകളിൽ ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് ഫലത്തില് എതിരാളികൾ ഇല്ലാതെയായി.
ഇന്ധന നികുതി ഘടനയും എടിഎഫ് നയവും (കേന്ദ്ര എടിഎഫ് യുക്തിസഹമല്ല) ഈ മേഖലയുടെ തകര്ച്ചക്ക് ആകാം കൂട്ടി. ഉയർന്ന നികുതി നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് എടിഎഫിനെ ജിഎസ്ടിയില് നിന്നും ഒഴിവാക്കി. അധിക ഇന്ധനച്ചെലവ് വഹിക്കാൻ കഴിയാത്ത ചെറിയ എയർലൈനുകളെ ഇത് അനുപാതമില്ലാതെ ബാധിക്കുകയും അവയില് പലതും തകരുകയോ സര്വീസ് ചുരുക്കയോ ചെയ്തു (ട്രൂജെറ്റ്, ഗോഎയർ). ഇൻഡിഗോയുടെ ഹെഡ്ജിംഗ് പവറും കാഷ് റിസേര്വ്സും അവരെ പരിരക്ഷിക്കുന്നതായിരുന്നു.
എയർ ഇന്ത്യയുടെ സ്വകാര്യവൽക്കരണ പ്രക്രിയ (2020–2021) വിപണി സ്ഥിരതയെക്കാൾ കടം കൈമാറ്റത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതായിരുന്നു. ആ പരിവർത്തന ഘട്ടത്തില് എയർ ഇന്ത്യയെയും വിസ്താരയെയും ഇത് താൽക്കാലികമായി ദുർബലപ്പെടുത്തി. മത്സരത്തില് കൂടുതല് മുന്നേറാൻ ഇൻഡിഗോയെ അനുവദിച്ചു.
റെഗുലേറ്ററി ഫ്ലെക്സിബിലിറ്റി ഇൻഡിഗോയുടെ വിപുലീകരണ മാതൃകക്കുള്ള സാധൂകരണമായി മാറി. വെറ്റ് ലീസിംഗിലെ ഫ്ലെക്സിബിലിറ്റി, ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് വിമാന ഇൻഡക്ഷൻ അംഗീകാരങ്ങൾ, ആക്രമണാത്മക വിലനിർണ്ണയത്തിൽ കണ്ണടക്കല്, തുടങ്ങി നിരവധി ആനുകൂല്യങ്ങള് ഇന്ഡിഗോ കരസ്ഥമാക്കി. റെഗുലേറ്ററി സിസ്റ്റംത്തിന് സന്തുലിതമാക്കാൻ കഴിയുന്നതിനേക്കാൾ വേഗത്തിൽ ഇൻഡിഗോ സ്കെയിൽ ചെയ്യുന്നത് സ്വന്തം പരാജയത്തില് നിന്നാണ് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാനുള്ള പ്രാഥമികജ്ഞാനം പോലും സര്ക്കാര് കാണിച്ചില്ല.
എയർലൈനുകളുടെ "ഇൻസോൾവൻസി ആൻഡ് ബാങ്ക്റപ്സി കോഡ് (ഐബിസി) പരിഷ്കരണം മറയാക്കി പ്രധാന ആസ്തികൾ (സ്ലോട്ടുകൾ, വിമാന പാട്ടങ്ങൾ) പ്രധാനമായും ഇൻഡിഗോയിലേക്ക് തകരുന്ന കമപ്നികളുടെ പ്രശ്നങ്ങള് പരിഹാരിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് തന്നെ മാറ്റികൊടുക്കുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടായി. ഇൻഡിഗോ അനുദിനം ശക്തിപ്പെട്ടപ്പോൾ മറ്റുള്ള കമ്പനികല് ശിഥിലമായി.
2016 ലെ ദേശീയ സിവിൽ വ്യോമയാന നയം (NCAP) പെട്ടെന്ന് കാലഹരണപ്പെട്ടുവെന്ന് മനസ്സിലാക്കാന് ഇനിയും സര്ക്കാരിനു കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. മത്സര സുരക്ഷാ മുൻകരുതലുകൾ, ആഭ്യന്തര വില നിലകൾ/സീലിംഗുകൾ, ഇടത്തരം എയർലൈനുകൾക്കുള്ള ഘടനാപരമായ പിന്തുണ, ഫ്ലീറ്റ് ഫിനാൻസിംഗ് പരിഷ്കാരങ്ങൾ ഇവയൊന്നും സര്ക്കാര് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നന്നതെയില്ല. നിയന്ത്രണങ്ങളുടെ ശൂന്യതയിൽ ഇൻഡിഗോ വീര്ത്തു വികസിക്കുന്നത് തുടരുകയായിരുന്നു.
ഇതെല്ലാമാണ് യഥാര്ത്ഥത്തില് ഇത്തരമൊരു പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കാനും രാഷ്ട്രത്തെ വെല്ലുവിളിക്കാനും ഇൻഡിഗോയെ പ്രാപ്തമാക്കിയത്. ഇന്ത്യയിലെ എയർലൈൻ മാനേജ്മെന്റിന്റെ ദുർബലമായ അവസ്ഥയെയും, ലാഭം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള മുൻഗണനകൾ പലപ്പോഴും പ്രവർത്തന തയ്യാറെടുപ്പിനെയും ജീവനക്കാരുടെ ക്ഷേമത്തെയും മറികടക്കുന്ന രീതികളെയും വീണ്ടും വീണ്ടും ഈ കൃത്രിമ പ്രതിസന്ധി തുറന്നുകാട്ടുന്നു.
ഇത് നിർഭാഗ്യകരമായ യാദൃശ്ചികതയായി തള്ളിക്കളയാൻ കഴിയില്ല. പെട്ടെന്നുള്ളതോ അപ്രതീക്ഷിതമോ ആയ പ്രതിസന്ധിയിൽ നിന്നല്ല കുഴപ്പങ്ങൾ ഉടലെടുത്തത്; അപര്യാപ്തമായ ആസൂത്രണം, ആക്രമണാത്മക ഷെഡ്യൂളിംഗ്, വ്യോമയാന പ്രൊഫഷണലുകൾ ഉന്നയിച്ച ദീർഘകാല ആശങ്കകൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള മനസ്സില്ലായ്മ എന്നിവയുടെ ഫലമായിരുന്നു അത്. ഇൻഡിഗോയുടെ വിപണി ആധിപത്യമുള്ള ഒരു എയർലൈൻ കൃത്യനിഷ്ഠ, മനുഷ്യശക്തി വിഹിതം, ആകസ്മിക മാനേജ്മെന്റ് എന്നിവയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇത്രയധികം തകർന്നപ്പോൾ, അവരുടെ മാനേജ്മെന്റ് രീതികൾ യാത്രക്കാരുടെ പ്രതീക്ഷകളുമായും നിയന്ത്രണ ചട്ടക്കൂടുകളുമായും അടിസ്ഥാനപരമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല എന്ന വസ്തുത പകല് പോലെ വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുകയാണ്.
ഇതാണു തിരിച്ചടിക്കുന്ന വരം നല്കിയതുപോലെ എന്ന് പറയുന്നതിന്റെ അര്ത്ഥം. നാടും നാട്ടാരും അനുഭവിക്കുകയല്ലാതെ മറ്റു മാര്ഗ്ഗമില്ല.