കൊച്ചി: കേരള തീരത്തിനടുത്ത് കൊച്ചിയിലുണ്ടായ കപ്പലപകടം മലയാളികളെ ആശങ്കപ്പെടുത്തിയ ദിവസങ്ങളാണ് കടന്നുപോയത്. കപ്പലില്‍ നിന്നും കടലിലേക്ക് പതിച്ച കണ്ടെയ്നറുകളില് മനുഷ്യന് ഹാനികരമായ വസ്തുക്കളുണ്ടെന്ന പ്രചരണത്തെ തുടര്‍ന്ന് കനത്ത സുരക്ഷ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയിരുന്നു.
കപ്പല്‍ പൂര്‍ണമായും കടലില്‍ മുങ്ങിയതോടെ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിച്ച എണ്ണ ചോര്‍ന്നുപോയേക്കുമെന്ന സ്ഥിതിയാണുള്ളത്. യുഎന്‍ ഉദ്യോഗസ്ഥനും കടലിലെ ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തിട്ടുള്ളയാളുമായ മുരളി തുമ്മാരുകുടി വിഷയത്തില്‍ അറിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട വിവരങ്ങള്‍ പങ്കുവെച്ചു. കടലിലെ മത്സ്യസമ്പത്തിനെ അത് എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്നും ഏതൊക്കെ രീതിയില്‍ ഇത് കൈകാര്യം ചെയ്യണമെന്നും അദ്ദേഹം നിര്‍ദ്ദേശിക്കുന്നു.
മുരളി തുമ്മാരുകുടിയുടെ ഫേസ്ബുക്ക് പോസ്റ്റ്,
കേരള തീരത്തെ കപ്പലപകടം
വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്നും കൊച്ചിയിലേക്ക് കണ്ടെയ്നറുകള് കയറ്റിവന്ന Elsa 3 എന്ന കപ്പല്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടു മുങ്ങുകയും കണ്ടെയ്നറുകള് കടലില്‍ ഒഴുകിപ്പോവുകയും ചെയ്ത സംഭവം അന്നുമുതല്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്നു.
ദുരന്ത നിവാരണരംഗത്തേക്ക് ഞാന്‍ കടന്നുവന്നത് ഇതുപോലൊരു കപ്പലപകടം കൈകാര്യം ചെയ്തുകൊണ്ടാണ്. അന്ന് ഒരു ഓയില്‍ ടാങ്കര്‍ ആയിരുന്നു അപകടത്തില്‍ പെട്ടത്. ധാരാളം അസംസ്‌കൃത എണ്ണയാണ് അന്ന് കടലില്‍ പരന്നത്. അതിന് ശേഷം യുക്രൈന്‍ മുതല്‍ ശ്രീലങ്ക വരെ ലോകത്തുണ്ടായ മിക്കവാറും ഓയില്‍ സ്പില്ലുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ട ഉത്തരവാദിത്തം എനിക്ക് ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. യെമെനിലെപ്പോലെ ഓയില്‍ സ്പില്‍ ഉണ്ടാകുമായിരുന്ന സാഹചര്യം ഒഴിവാക്കാനുള്ള അവസരവും ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കേരളത്തില്‍ അപകട സാഹചര്യം ഉണ്ടായപ്പോള്‍ മുതല്‍ കേരള ഡിസാസ്റ്റര്‍ മാനേജമെന്റ് അതോറിറ്റിയുമായി നിരന്തരം സംസാരിക്കുന്നുണ്ട്.
ഈ വിഷയത്തില്‍ ആളുകളുടെ താല്പര്യം മാനിച്ചും അതേസമയം ഈ രംഗത്ത് വേണ്ടത്ര പരിചയമില്ലാത്തവര്‍ തെറ്റായ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ പറയുന്നത് കൊണ്ടും ചില കാര്യങ്ങള്‍ പറയാം.
1. അപകടത്തില്‍ പെട്ടത് എണ്ണക്കപ്പല്‍ അല്ലെങ്കിലും എല്ലാ കപ്പലുകളിലും അതിന്റെ ഇന്ധനമായി ഒരു പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നം കാണും. ലഭ്യമായ വിവരങ്ങള്‍ അനുസരിച്ച് കപ്പലില്‍ 367.1 tonnes of Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) and 84.44 tonnes of diesel ആണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഇവ തന്നെ ഇന്ധന ടാങ്കുകളിലാണ് ഉള്ളത്.
2. ലഭ്യമായ ചിത്രങ്ങളില്‍ ആദ്യദിവസം കണ്ടത് ഒരു നേര്‍ത്ത എണ്ണപ്പാട മാത്രമാണ്. വെള്ളിനിറത്തിലുള്ള ഈ പാടയ്ക്ക് 0.04 മൈക്രോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് കനമുള്ളത് (തലമുടിയുടെ നൂറിലൊന്നിലും താഴെ). നൂറു ലിറ്റര്‍ പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ വെള്ളത്തില്‍ പടര്‍ന്നാല്‍ പോലും ഒരു ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിനപ്പുറത്ത് ഇത്തരത്തില്‍ എണ്ണപ്പാട ഉണ്ടാകും. ഇത്തരം എണ്ണപ്പാടകളെ കടലില്‍ നിന്നും നീക്കം ചെയ്യുന്നത് സാങ്കേതികമായി എളുപ്പമല്ല. രണ്ടു ദിവസത്തിനുള്ളില്‍ അത് ആവിയായി പോവുകയും ചെയ്യും. ഇതിപ്പോള്‍ കടലില്‍ കാണാനില്ല. കപ്പലിലെ ഇന്ധന ടാങ്കില്‍ ചോര്‍ച്ച ഇതുവരെ ഇല്ല എന്നാണ് ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നത്.
3. തല്‍ക്കാലം കണ്ട സ്ഥിതി അനുസരിച്ച് ഇന്ധന എണ്ണയുടെ വലിയ തോതിലുള്ള ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടായിട്ടില്ല എന്നത് ആശ്വാസമാണ്, പക്ഷെ കപ്പല്‍ അവിടെ കിടക്കുന്നിടത്തോളം ഇത്തരത്തില്‍ ഒരു ഓയില്‍ സ്പില്‍ ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത ഉണ്ട്. കടലിനടിയില്‍ കിടക്കുന്ന കപ്പലില്‍ നിന്ന് പോലും ഇന്ധന എണ്ണ ഊറ്റിയെടുക്കാനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകള്‍ ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യമാണ്. അതിനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ നടത്തണം.
4. കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന കാര്‍ഗോയില്‍ എത്രയെണ്ണം കെട്ടുവിട്ട് കടലിലേക്ക് പോയി, എത്രയെണ്ണം കപ്പലില്‍ തന്നെ ഇപ്പോഴും ഉണ്ട് എന്നതും ഈ കണ്ടെയ്നറുകളില് എന്തെല്ലാം വസ്തുക്കളായിരുന്നു എന്നതുമാണ് അടുത്ത വിഷയം. 600 ലധികം കണ്ടെയ്നറുകള് ഉണ്ടായിരുന്നതില്‍ പതിമൂന്ന് കണ്ടെയ്നറുകളില് കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡ് ആണ് ഉണ്ടായിരുന്നതെന്നാണ് വാര്‍ത്ത. കൂടാതെ ഏറെ പ്ലാസ്റ്റിക് നര്‍ഡിലുകള്‍ (ചെറിയ തരികള്‍) ഉള്ളത് തീരത്ത് എത്തിയിട്ടുണ്ട്.
ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ സാധാരണ ചെയ്യുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ പറയാം.
1. കപ്പല്‍ മുങ്ങിയ സ്ഥലം നിരന്തരം നിരീക്ഷിക്കുക എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ കാര്യം. മറ്റു കപ്പലുകള്‍/ബോട്ടുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച്, ദിവസം ഒന്നോ രണ്ടോ തവണ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ ഉപയോഗിച്ച്, ലഭ്യമായ ഉപഗ്രഹ ചിത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാം സ്ഥിതിഗതികള്‍ നിരീക്ഷിക്കണം. കപ്പല്‍ അവിടെ നിന്നും മാറ്റുന്നത് വരെയോ കപ്പലിലുള്ള ഇന്ധന എണ്ണയും രാസവസ്തുക്കളും സുരക്ഷിതമായി മറ്റൊരിടത്തേക്ക് മാറ്റുന്നത് വരെയോ ഇത് തുടരണം. ഇന്ധന ടാങ്കില്‍ നിന്നും ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടായാല്‍ അത് പ്രാദേശികമായി തന്നെ നിയന്ത്രിക്കാനും, കോരിയെടുക്കാനുമുള്ള സംവിധാനമുള്ള കപ്പലുകള്‍ അടുത്ത് തന്നെ ഉണ്ടാകുന്നതാണ് ഏറ്റവും സുരക്ഷിതം. നിയന്ത്രണാതീതമായി എണ്ണ തീരത്തേക്ക് പരക്കുകയാണെങ്കില്‍ മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കാനും ഇതിന് സാധിക്കുമല്ലോ.
2. ആഴക്കടലില്‍ ഉള്ള നേരിയ എണ്ണപ്പാട മല്‍സ്യങ്ങളുടെ വന്‍തോതിലുള്ള ചത്തൊടുങ്ങലിന് കരണമാകാറില്ല. മുന്‍പ് പറഞ്ഞത് പോലെ ഇത്തരത്തിലുള്ള എണ്ണപ്പാടകള്‍ അതിവേഗം ബാഷ്പീകരിച്ച് പോകുന്നതുകൊണ്ട് അത് മല്‍സ്യങ്ങളുടെ ഉള്ളില്‍ എത്താനും അതുവഴി മനുഷ്യന്റെ ഭക്ഷണശൃംഖലയില്‍ എത്താനുമുള്ള സാധ്യത നിലവില്‍ വളരെ കുറവാണ്. കപ്പലിന് ചുറ്റുമുള്ള പ്രദേശങ്ങളില്‍ മല്‍സ്യബന്ധനം നിയന്ത്രിച്ചിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഇത് ശരിയായ കാര്യമാണ്.
3. കപ്പലില്‍ നിന്നും കെട്ടഴിഞ്ഞു പോയ കണ്ടെയ്നറുകള് ശ്രദ്ധിക്കുക എന്നതാണ് മറ്റൊരു ദൗത്യം. കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന കണ്ടെയ്‌നറുകളുടെ കൃത്യമായ എണ്ണവും അതില്‍ ഓരോന്നിലും എന്തുണ്ട് എന്നതും കൂടാതെ ഓരോ കണ്ടെയ്‌നറിനും കൃത്യമായ ഒരു നമ്പര്‍ കാണും. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ചില കണ്ടെയ്നറുകള് കരക്കടിഞ്ഞു കഴിഞ്ഞു. ഇനിയുള്ള ദിവസങ്ങളില്‍/ആഴ്ചകളില്‍/മാസങ്ങളില്‍ ഇത് ഇന്ത്യയിലോ മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലോ ചെന്നടിയാനുള്ള സാധ്യത ഉണ്ട്. തീരദേശത്ത് ഇത്തരത്തില്‍ കണ്ടെയ്‌നറുകളോ കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ പാക്ക് ചെയ്ത് വച്ചിരിക്കുന്ന ചെറിയ ഡ്രമ്മുകളോ പെട്ടികളോ കണ്ടാല്‍ അവ പോയി പരിശോധിക്കരുതെന്നും അധികാരികളെ അറിയിക്കണമെന്നും ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റി ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ നിര്‍ദ്ദേശം നല്‍കിയിട്ടുണ്ടല്ലോ.
4. നാല്‍പ്പതില്‍ അധികം കണ്ടെയ്നറുകള് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ തീരത്ത് എത്തി എന്നാണ് മനസ്സിലാക്കുന്നത്. ഇവയിലെ ചരക്ക് മിക്കവാറും പുറത്ത് പോയിരുന്നു. കടല്‍ത്തീരത്ത് നമ്മള്‍ പ്രധാനമായി കാണുന്നത് പ്ലാസ്റ്റിക് നര്‍ഡില്‍സ് ആണ്. ഇത് തൊട്ടാല്‍ അപകടകാരി ഒന്നുമല്ലെങ്കിലും മല്‍സ്യങ്ങളോ ഡോള്‍ഫിനുകളോ ആമകളോ ഭക്ഷണമാണെന്ന് കരുതി കഴിക്കാനും അവക്ക് ആപത്ത് സംഭവിക്കാനും വഴിയുണ്ട് (ശ്രീലങ്കയില്‍ ഇത്തരം കേസുകള്‍ ഉണ്ടായി). അതുകൊണ്ട് കരക്കടിയുന്ന നര്‍ഡില്‍സ് ഏറ്റവും വേഗത്തില്‍ തൂത്തുവാരി അവിടെ നിന്നും മാറ്റുക. ഈ വസ്തുക്കള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതില്‍ അപകടമുള്ളവയല്ല, അതുകൊണ്ട് തന്നെ സന്നദ്ധ സേവകരെ ഈ ഉദ്യമത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നത് നന്നായിരിക്കും. ഇനിയുള്ള ദിവസങ്ങളിലും ഇത് തുടര്‍ന്നേക്കാം എന്നത് കൊണ്ട് തന്നെ ബുള്‍ഡോസറോ മറ്റു യന്ത്രങ്ങളോ ഉപയോഗിച്ച് ഇവ മാറ്റാന്‍ ശ്രമിക്കാതിരിക്കുന്നതാണ് നല്ലത്, കാരണം നര്‍ഡില്‍സിനേക്കാള്‍ കൂടുതലായി മണ്ണും മണലും ആയിരിക്കും അത് കോരിയെടുക്കുക. നാളെ വീണ്ടും അവിടെ കൂടുതല്‍ നര്‍ഡില്‍സ് വന്നടിഞ്ഞാല്‍ പിന്നെയും കോരിയെടുക്കേണ്ടതായും വന്നേക്കാം. വീടുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന കൈക്കോരി കൊണ്ട് കോരിയെടുക്കുന്നതാണ് ഏറ്റവും ഉചിതം.
5. കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന രാസവസ്തുക്കളില്‍ ഇതുവരെ ആശങ്ക ഉണ്ടാക്കുന്നത് കാല്‍സിയം കാര്‍ബൈഡ് ആണ്. കണ്ടെയ്നറുകളിലാണ് ഇവ കൊണ്ടുപോകുന്നതെങ്കിലും ഇരുന്നൂറോളം ലിറ്റര്‍ വരുന്ന ഇരുമ്പ് ഡ്രമ്മുകളിലാണ് കാല്‍സിയം കാര്‍ബൈഡ് പാക്ക് ചെയ്തിക്കുന്നത്. ഇത് ജലവുമായി പ്രതിപ്രവര്‍ത്തിച്ചാല്‍ ചൂട് ഉല്‍പ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഒന്നായതിനാല്‍ത്തന്നെ ഇത്തരം ഡ്രമ്മുകള്‍ കണ്ടാല്‍ വളരെ സൂക്ഷിച്ച് കൈകാര്യം ചെയ്യണം. കടലില്‍ ഒരു ഡ്രം ഒഴുകി നടക്കുന്നത് കണ്ടാല്‍ അത് എന്താണെന്ന് തിരിച്ചറിയാത്തിടത്തോളം കാലം അത് അപകടകാരി ആണെന്ന് കരുതി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതാണ് ശരിയായ രീതി.
6. മുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന കപ്പലിന്റെ സ്ഥിതി എന്താണെന്ന് പരിശോധിക്കുകയാണ് അടുത്ത പടി. കപ്പല്‍ കിടക്കുന്ന ആഴവും കടലിലെ കാലാവസ്ഥയും അനുസരിച്ച് ഡൈവര്‍മാരോ മുകളില്‍ നിന്നും നിയന്ത്രിക്കുന്ന റോബോട്ടുകളോ (Remotely operated vehicles, RoVs) ആണ് ഇക്കാര്യം ചെയ്യുന്നത്. കപ്പലിന്റെ എണ്ണ ടാങ്കിന്റെ സ്ഥിതി എന്താണ്, അവിടെ ഇനി കണ്ടെയ്നറുകള് ബാക്കി ഉണ്ടോ, ഉണ്ടെങ്കില്‍ അവ സുരക്ഷിതമായി അവിടെ നിന്നും മാറ്റാന്‍ സാധിക്കുമോ എന്നതൊക്കെയാണ് ഈ നിരീക്ഷണത്തില്‍ കണ്ടെത്തേണ്ടത്.
7. കപ്പല്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടത് ആഴക്കടലില്‍ ആണെങ്കിലും അതിലെ ഇന്ധന എണ്ണയുടെ ടാങ്ക് ലീക്കായാല്‍ അതില്‍ നിന്നുണ്ടാകുന്ന എണ്ണച്ചോര്‍ച്ച കരയിലെത്താനുള്ള സാധ്യതയുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ കടലിലുള്ള വിഷയങ്ങള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ് ആണ്. അവര്‍ക്കതിനായി പതിറ്റാണ്ടുകളായുള്ള പ്രോട്ടോകോളുകളും കപ്പലും ഉപകരണങ്ങളും ഉണ്ട്. അവര്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ സ്ഥലത്തുണ്ട്.
തീരത്ത് എണ്ണയോ രാസവസ്തുക്കളോ എത്തിച്ചേര്‍ന്നാല്‍ അത് കൈകാര്യം ചെയ്യാനുള്ള തയ്യാറെടുപ്പുകള്‍ ഉണ്ടാവുക എന്നതാണ് സംസ്ഥാനം ചെയ്യേണ്ടത്. കപ്പല്‍ അവിടെ നിന്നും മാറ്റുന്നത് വരെ അല്ലെങ്കില്‍ അതിലെ ഇന്ധന എണ്ണയും രാസ കണ്ടെയ്നറുകളും ഊറ്റിയെടുത്ത് സുരക്ഷിതമാക്കുന്നത് വരെ ഈ മുന്‍കരുതല്‍ തുടരുക.
8. മല്‍സ്യബന്ധനം തൊട്ട് ദുരന്ത നിവാരണം വരെയുള്ള കേരളത്തിലെ വിവിധ വകുപ്പുകള്‍, കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ് തൊട്ടു ഷിപ്പിംഗ് വരെയുള്ള കേന്ദ്രത്തിലെ വിവിധ വകുപ്പുകള്‍, കപ്പല്‍ കമ്പനിയുടെ പ്രതിനിധികള്‍, അവരുടെ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് ഏജന്റ്, അവര്‍ കൊണ്ടുവരുന്ന കപ്പല്‍രക്ഷാദൗത്യസംഘം (salvage) തൊട്ടു പരിസ്ഥിതി വരെയുള്ള വിദഗ്ദ്ധര്‍ എന്നിങ്ങനെ അനവധി ആളുകള്‍ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ഈ വിഷയത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇവരെയെല്ലാം ഏകോപിപ്പിക്കുക എന്നത് തന്നെ വലിയൊരു ജോലിയാണ്. ദിവസവും ഒരു പ്രാവശ്യമെങ്കിലും ഇത്തരത്തില്‍ എല്ലാവരും ഉള്‍പ്പെട്ട ഒരു കോര്‍ഡിനേഷന്‍ മീറ്റിംഗ് നടത്തുന്നത് ഏറെ ഫലപ്രദമാണ്.
ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങള്‍
1. പൊതുജനങ്ങള്‍ - സര്‍ക്കാരിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും പാലിക്കുക. കരയില്‍ വന്നടിയുന്ന കണ്ടെയ്നര്‍ കാണാന്‍ ഓട്ടോ എടുത്തു പോകാതിരിക്കുക. അതേസമയം തന്നെ പ്ലാസ്റ്റിക്കോ എണ്ണയോ തീരത്ത് വന്നടിയുന്ന സാഹചര്യമുണ്ടായാല്‍ അത് വൃത്തിയാക്കാന്‍ സന്നദ്ധ സേവകരുടെ ആവശ്യം വന്നേക്കാം, അതിന് തയ്യാറായിരിക്കുക. ദുരന്ത നിവാരണ അതോറിറ്റിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശം അനുസരിച്ചുമാത്രം പങ്കെടുക്കുക.
2. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളും തീരദേശത്തെ മറ്റു ബിസിനസ്സും തൊഴിലുകളും ചെയ്തു ജീവിക്കുന്നവരും - കണ്ടൈനറുകളോ ഡ്രമ്മുകളോ കടലില്‍ ഒഴുകിനടക്കുന്നത് കണ്ടാലോ വലയില്‍ കുടുങ്ങിയാലോ അതിന്റെ ഫോട്ടോ എടുക്കുകയും സര്‍ക്കാരിന് റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുകയും ചെയ്യാമെങ്കിലും ഒരു കാരണവശാലും അത് എടുത്ത് ബോട്ടില്‍ കയറ്റരുത്. മല്‍സ്യബന്ധനത്തെ പറ്റി സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്ന നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പാലിക്കുന്നതോടൊപ്പം തന്നെ തൊഴിലിന് പോകാതിരിക്കുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പടെ, ഏതെങ്കിലും സാഹചര്യത്തില്‍ ബോട്ടിലോ മല്‍സ്യബന്ധന ഉപകരണങ്ങളിലോ എണ്ണ പുരണ്ടാലോ മറ്റു നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായാലോ അതിന്റെയെല്ലാം ഫോട്ടോയും അത് വൃത്തിയാക്കാന്‍ വേണ്ടിവരുന്ന അധ്വാനവും ചിലവും കൃത്യമായി കണക്കു കൂട്ടിവെക്കുക, രസീതുകള്‍ ഉള്‍പ്പടെ. കപ്പല്‍ അപകടം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന നാശനഷ്ടങ്ങള്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാന്‍ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനി ബാധ്യസ്ഥരാണ്. എന്നാല്‍ കൃത്യമായ കണക്കുകള്‍ ബോധിപ്പിച്ചാല്‍ മാത്രമേ അത് മേടിച്ചെടുക്കാന്‍ പറ്റൂ.
3. വിദഗ്ദ്ധര്‍ - ഈ വിഷയത്തില്‍ കൃത്യമായി അറിവുള്ളവര്‍ മാത്രം അഭിപ്രായം പറയുക. പതിവ് ചാനല്‍ നിരീക്ഷകര്‍ ഉടനെതന്നെ കപ്പല്‍ നിരീക്ഷകരായി വന്ന് പകുതി അറിവുകള്‍ വിളമ്പി കാര്യങ്ങള്‍ വഷളാക്കരുത്. ഇന്നലെ പ്ലാസ്റ്റിക് നര്‍ഡിലുകള്‍ കയ്യിലെടുത്ത് ഒരു വിദഗ്ധന്‍ ഇത് കാല്‍സ്യം കാര്‍ബൈഡ് ആണെന്ന് ടെലിവിഷന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടറോട് പറയുന്നത് കണ്ടു. മുന്‍പ് പറഞ്ഞത് പോലെ അപകടം ഉണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടങ്ങള്‍ക്കുള്ള ന്യായമായ പരിഹാരം നല്‍കാന്‍ കമ്പനി ബാധ്യസ്ഥരാണ്. എന്നാല്‍ ശാസ്ത്രത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലല്ലാതെ ചാനല്‍ വിദഗ്ദ്ധര്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ കൊണ്ട് ആളുകള്‍ ചെയ്യുന്ന പ്രവര്‍ത്തികള്‍ക്കോ സര്‍ക്കാരിന് ചെയ്യേണ്ടി വരുന്ന പ്രവര്‍ത്തികള്‍ക്കോ നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിക്കില്ല. ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികളുടെ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രതിനിധികള്‍ ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കേരളത്തില്‍ ഉണ്ടാകും. അവര്‍ ഇത് ഓരോന്നും നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
4. പരിസ്ഥിതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വകുപ്പുകള്‍ - ഓയില്‍/കെമിക്കല്‍ സ്പില്‍ സാഹചര്യത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ നഷ്ടം ഉണ്ടാകാവുന്നത് പരിസ്ഥിതിക്കാണ്. ആഴക്കടലില്‍ ചെറിയ തോതില്‍ ചെറിയ അളവില്‍ (ഒരു ഡ്രമ്മില്‍ നിന്നോ മറ്റോ), രാസ വസ്തുക്കള്‍ കടലില്‍ കലര്‍ന്നാല്‍ അത് വളരെ വേഗത്തില്‍ നേര്‍ത്ത് മിനുറ്റുകള്‍ക്കകം തിരിച്ചറിയാന്‍ പറ്റാത്ത സ്ഥിതിയില്‍ ആകുന്നത് കൊണ്ട് വലിയ തോതില്‍ പരിസ്ഥിതി നാശത്തിന് വഴിവെക്കില്ല. പക്ഷെ ഇന്ധന എണ്ണയില്‍ ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടാകുകയോ കരയ്ക്കടിയുന്ന കണ്ടെയ്നറുകളിലോ ഡ്രമ്മുകളിലോ നിന്നും രാസവസ്തുക്കളുടെ ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടാവുകയോ ചെയ്താല്‍ അത് പ്രാദേശികമായി പരിസ്ഥിതി നാശം ഉണ്ടാക്കും. അതിനെ നേരിടാന്‍ തയ്യാറായിരിക്കുക.
5. നിലവില്‍ തീരത്ത് ഓയില്‍/കെമിക്കല്‍ ചോര്‍ച്ച ഉണ്ടാകാത്തതിനാല്‍ അത് ഉണ്ടായാല്‍ വന്നടിയാന്‍ സാധ്യതയുള്ള തീരപ്രദേശങ്ങളില്‍ (കടലിലും കരയിലും) കണ്ടല്‍ക്കാടുകള്‍ ഉള്‍പ്പടെയുള്ള പരിസ്ഥിതിലോല പ്രദേശങ്ങള്‍ മാപ്പ് ചെയ്യുക, അവിടുത്തെ ബേസ് ലൈന്‍ പ്രൊഫൈല്‍ എടുത്തുവെക്കുക. ഓയില്‍/കെമിക്കല്‍ തീരത്ത് എത്തിയാല്‍ അത് എങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യണം എന്നതിന് കൃത്യമായ രീതികളുണ്ട്. ഇതുമായി പരിചയപ്പെടുക. ഓയില്‍ / കെമിക്കല്‍ സ്പില്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് കൃത്യമായ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നതിനോടൊപ്പം പരിസ്ഥിതിക്കുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങള്‍ കൃത്യമായി രേഖപ്പെടുത്തിവെക്കുക. അപകട ഘട്ടം കഴിയുമ്പോള്‍ വിശദവും ശാസ്ത്രീയവുമായ പരിസ്ഥിതി സര്‍വ്വേ നടത്തുക.
അതേസമയംതന്നെ ഈ അവസരങ്ങളിലുണ്ടാകുന്ന സാധാരണ സംഭവങ്ങള്‍ പോലും (ഏതെങ്കിലും ഒരു ആമയോ മല്‍സ്യമോ ചത്ത് കരക്ക് അടിയുന്നത്) ഈ ഓയില്‍ / കെമിക്കല്‍ സ്പില്ലുമായി 'ഉടന്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍' മാധ്യമങ്ങളും വിദഗ്ദ്ധരും മുന്നോട്ടു വരും. ഇത്തരം സാഹചര്യങ്ങളെ ശാസ്ത്രീയമായി മാത്രം കൈകാര്യം ചെയ്യുക.
5. ആരോഗ്യ വകുപ്പ് - ഇത്തരം കപ്പല്‍ അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള ഇടങ്ങളിലെല്ലാം ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ പരക്കുകയും ആളുകള്‍ മല്‍സ്യം കഴിക്കുന്നത് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യും. തല്‍ക്കാലം ഇത്തരത്തില്‍ മല്‍സ്യം ഉപയോഗിക്കാതിരിക്കേണ്ട ഒരു സാഹചര്യവും ഇല്ലെങ്കിലും ഇത്തരത്തിലുള്ള ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആളുകളുടെ ആരോഗ്യം സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് പൂര്‍ണ്ണമായ ശ്രമങ്ങള്‍ നടത്തുമ്പോള്‍ തന്നെ അനാവശ്യമായ ഭീതിയും അതുണ്ടാക്കുന്ന നഷ്ടങ്ങളും ഒഴിവാക്കേണ്ടതും അത്യാവശ്യമാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ രാസപരിശോധനയിലൂടെ കുറച്ചു മല്‍സ്യങ്ങളെ അനലൈസ് ചെയ്യാന്‍ കുഫോസ് (Kerala University of Fisheries and Ocean Studies) / MPEDA (Marine Products Export Development Authority) പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളോട് നിര്‍ദ്ദേശിക്കുക.
6. ഇത്തരത്തില്‍ കടലില്‍ മുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന കപ്പലില്‍ നിന്ന് എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും എണ്ണ ലീക്കാകാനുള്ള സാധ്യത ഉണ്ടല്ലോ. പോരാത്തതിന് എവിടെയാണ് കപ്പല്‍ കിടക്കുന്നത് എന്നത് മറ്റു കപ്പലുകളുടെ യാത്രക്കും മല്‍സ്യബന്ധന കപ്പലുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനും ബുദ്ധിമുട്ട് ഉണ്ടാക്കിയേക്കാം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ കപ്പല്‍ സാല്‍വേജ് ചെയ്ത് പരിചയമുള്ള കമ്പനികളെക്കൊണ്ട് ഏറ്റവും വേഗത്തില്‍ അത് സാധ്യമാക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാനം. ഷിപ്പിംഗ് ബിസിനസ്സില്‍ ഇടക്കിടെ ഉണ്ടാകുന്ന സാഹചര്യം ആയതിനാല്‍ സിംഗപ്പൂരിലിലും ദുബായിലും എല്ലാം ഇത്തരത്തിലുള്ള സാല്‍വേജ് കമ്പനികള്‍ ഉണ്ട്, ഒരുപക്ഷെ ഇന്ത്യയിലും കണ്ടേക്കാം. ഇത്തരം കമ്പനികളുമായി ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികള്‍ക്ക് ഉടമ്പടികള്‍ ഉണ്ടാകും. ഇതിനെ പറ്റി അവരോട് സംസാരിച്ച് വേണ്ടത്ര സംവിധാനങ്ങള്‍ വേഗത്തില്‍ എത്തിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ നടത്തുക. മണ്‍സൂണ്‍ സീസണ്‍ ആയതിനാല്‍ സാല്‍വേജ് ഉടന്‍ തുടങ്ങാന്‍ സാധ്യത കുറവാണെങ്കിലും അതിനുള്ള കമ്പനിയെ കണ്ടുപിടിക്കുക, കോണ്‍ട്രാക്ടിങ്ങ്, ക്ലിയറന്‍സുകള്‍ എന്നിവ ഒരുക്കിവെക്കുക. ഇതിനൊക്കെ കുറച്ചു സമയം വേണ്ടിവരുമല്ലോ.
കേരളത്തിന്റെ ഒരു സൗകര്യം കപ്പലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സര്‍വ്വ വിഷയങ്ങളിലും പരിചയമുള്ള അനവധി മലയാളികള്‍ ദുബായിലും സിംഗപ്പൂരും ലണ്ടനിലും ഒക്കെ ജോലി ചെയ്യുന്നുണ്ട് എന്നതാണ്. റിട്ടയര്‍ ചെയ്ത് കേരളത്തില്‍ ഉള്ളവരും ഉണ്ടാകും. ഇവരൊക്കെ കേരളത്തിന് വേണ്ടി എന്തെങ്കിലും ചെയ്യാന്‍ അറിവും കഴിവും ഉള്ളവരാണ്. അങ്ങനെയുള്ളവരുടെ സേവനം ഉപയോഗിക്കുക.
കേരളത്തിലെ പൊതു സമൂഹത്തിന് ഈ വിഷയത്തില്‍ താല്പര്യമുള്ളതുകൊണ്ട് തന്നെ ഈ വിഷയത്തില്‍ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളും സര്‍ക്കാര്‍ എടുക്കുന്ന നടപടികളും യഥാസമയം ജനങ്ങളെ അറിയിക്കുന്നത് ഏറെ ഗുണം ചെയ്യും. കൃത്യമായ വിവരങ്ങള്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് ലഭ്യമാക്കിയില്ലെങ്കില്‍ ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ക്ക് മേല്‍ക്കൈ ലഭിക്കുകയും ചെയ്യും. ഇത് ഒഴിവാക്കണം.
സുരക്ഷിതരായിരിക്കുക!
